2020年年初，那是一个寒冷的冬天，一群汽车工程师正在内蒙古的海拉尔忙碌着。
         
在通往海拉尔机场的路上，有一段1.6公里的长坡，坡度大约6%，听上去并不陡，也不长，但就是这段看似普通的路，却难倒了八成的英雄汉。这些工程师看到，路过的两驱车，开得快的发生侧滑，开得慢的原地打转，无一幸免，新能源车更是全体趴窝。而相比之下，一些四驱的越野车却在雪坡上一往无前。
         
一般人看到这样的场景早就见怪不怪，但这群工程师来自长城汽车，在研发上较真儿已经深入心中，他们冒出了一个想法：
         
很多人不选四驱，不是因为不喜欢，而是因为贵，因为费油，因为觉得城市通勤代步用不上。那么能否通过混动构型创新，在不增加成本，不提高价格，也不增加油耗的前提下，做出四驱车来？         

当时听起来像是天方夜谭，但长城的工程师们相信，这是可能的——小孩子才做选择，成年人：我全都要。无论是在城市中遭遇雨雪天气，在湿滑、结冰的道路上行驶，防止打滑，还是在高速行驶中灵活转向，抑或是郊外越野、爬坡过坎、在紧急情况下脱困，四驱车的性能都明显强于两驱车。
         
在15~20万元这个价格区间的车型，四驱普遍比两驱贵2~3万元，百公里油耗也要高0.6~0.8升左右。如果能满足普通用户最朴素的愿望——用跟两驱一样的价格买到四驱车，还不用多花油钱，那么这一定意味着广阔的市场机遇，也会给整个行业格局带来重大影响。
         
但这群工程师没有想到，接下来要面临的挑战会如此复杂难解。
         
         
01
立项，能行得通吗？
         
在回到公司以后，他们开始策划这个项目，但等了一段时间才得以立项，原因很简单——市面上传统混动结构的四驱车一共要放三台电机：一台负责发电，一台负责前轮驱动——它们都集成在车辆的前桥，还有一台负责后轮驱动，放置在后桥。两驱必须双电机，四驱至少三电机，在这个传统经验基础上进行看来是行不通了。但长城的工程师没有放弃，他们提出了一个非常大胆的想法——有没有可能用双电机+创新的构型做出四驱电混？         

工程师们开始对双电机四驱构型进行推演论证，对各项参数进行计算——保证四驱性能和体验同时，让能耗无限接近两驱。前前后后一共做了三次重大调整，开了12次专项讨论会，才确认了这种想法在理论上是可行的。
         
他们给这套电四驱架构起名为“Hi4”—— H(Hybrid)代表混动，i(intelligent)代表智能，4代表(4WD)四驱系统。但他们发现这是一套牵一发而动全身的大改造。
         
         
02
研发，颠覆性重构
         
由于在市面上没有先例，Hi4的主负责人之一王超表示他们的研发团队找不到现成的“石头”，只能“摸着自己过河”，一步步向前推进。
         

Hi4主负责人之一王超在区域沟通会现场
         

首先，兼具双重功能的发电机，和单纯的发电机，它们的额定功率和额定扭矩都是不同的，发电机本身就需要重新设计、打样。而在研制发动机的时候，他们一连跑坏了6台样机。为了避免高、中、低速模式切换过程中产生顿挫感，工程师们多次对齿轮进行微米级调整，并在智能控制策略上反复配合优化试验，每一次调整都要重新验证一遍，以保证系统稳定，最终实现了行业最优平顺性。
         
另外，前后两个驱动电机，在不同的场景之下，怎么分配它们的输出功率，也成了一个新的问题——爬多陡的坡，过什么样的路，前后功率和扭矩如何分配，是一个很有讲究的问题。一开始，他们发现爬大坡的时候，前面的电机会过热，于是他们就从软件策略入手，给后桥电机多分配一些功率和扭矩，看能不能减少过热现象，结果试了几次，发现不行。于是他们又从硬件上入手，改了两轮，包括改动了前桥电机的冷却形式，结果发现500多米的大坡爬下来还是会过热，大家就有点垂头丧气了——是不是搞不定了？于是他们找到一些电机方面的专家，又集中对定转子绕组做了优化，才顺利完成了这项测试。

Hi4前驱模块总成
         

王超说：“混动的应用场景和测试案例要比燃油车复杂很多，因为它不仅有发动机，还有电池，你要考虑低温情况、还有馈电情况，各种场景组合，样机出来发现新问题就要倒回去修改方案，这个过程有太多反反复复，蛮痛苦的。”但好在，研发团队攻下了一个又一个堡垒。接下来他们要面对的，就是对这一整套全新的架构系统进行优化。
         
         
03
优化，润物细无声
         
在Hi4架构中，除了人们肉眼可见的硬件研发、设计、制造过程，长城的工程师团队还对Hi4真实驾驶体验的大量细节做了你“看不见”的优化，只有真正开上这辆车的人才能感知得到被“优化”以后的驾驶体验达到了怎样的新高度。
         
以能量回收模式为例，什么时候是最佳介入点，能够实现最优的能量优化，同时速度变化不至于影响用户体验，都是要经过上万次实验，才能够得出最优策略。         

Hi4经过不断优化以后的双轴能量回收，优先使用大功率的后桥电机来回收能量。等车速稳定降低之后，前桥电机就开始一同回收能量，不仅回收效率提高了，还能提供持续、稳定、平顺的减速感，整个过渡非常自然，也增加了新能源制动回收能量过程的安全性。
         
我们开的时候浑然不觉，甚至觉得理所当然，但背后都是长城工程师们对用户日常用车的过程进行仔细地观察、反思，精益求精，对Hi4体系进行了大量的细节标定。
         
长城汽车的技术护城河不仅体现在硬件创新的实力上，更体现在这些点点滴滴、“润物细无声”的优化细节当中，因为一切创新都要从用户舒适、安全、可靠的真实需求出发。

04
“封装”，心往一处使
         
为了成功研发出这套Hi4架构，顺应现阶段用户多样需求，长城汽车在需要软硬件配合的各种场景中做出了大量优化设计，还推动了内部组织架构上的重构。
         
Hi4牵涉到的各部门领导、主管工程师、普通工程师，所有人坐在同一个大办公室里集中办公，总共150人。谁有问题，需要什么时候解决，推进会上直接沟通，出解决方案，省去了跨部门协作的繁琐流程；推进会解决不了的，找高层协调资源解决。
         
部门墙彻底打穿，所有人心往一处使，研发效率一下子提了上来。他们给这个组织架构起了一个理工男一听就会非常喜欢的名字——“封装”。
         
但是，真正忙碌起来，实际情况不可能是“你好我好大家好”。比方说，这个既要发电又要驱动的前桥电机，长度还是要比以前的电机长一点点，这样发动机和变速器放到车身里面，尺寸就大了一些，怎么办？是让电机变短，还是让变速器的离合器壳体变短？不同部门之间的争论很激烈，谁都不肯让步，因为尺寸跟性能是有关联的。         

谁给谁让步？最终团队确定了方案的决策原则，就是所有一切站在用户角度，从整车系统稳定性层面去考虑，而不是依据自己熟悉的技术领域去思考。虽然依然偶有争论，但大家最终还是能够形成统一目标，让项目推进效率进一步提升。
         
         
05
问世，一鸣而惊人
         
从工程师们在海拉尔起心动念要做出一款平替四驱混动平台的那一刻算起，Hi4的研发历经了长达3年的时间。
         
终于，到2023年3月，长城汽车正式发布了Hi4平台，成功实现了“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。搭载Hi4平台的哈弗枭龙MAX等车型也陆续上市。
         
搭载全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX，WLTC综合油耗仅为百公里1.78升，WLTC馈电油耗低至百公里5.5升，与竞品两驱混动车型能耗水准几乎一致，也低于竞品混动四驱的能耗。
         
另外，因为技术的复杂程度和零件数量是正相关的，而Hi4架构下的零部件数量和长城的串并联两驱架构基本一致，所以这种创新的架构，比传统的三电机四驱架构更加简洁。在实现了四驱功能的同时，Hi4的故障率和普通的串并联两驱混动是基本相当的水平。

在今年3月举办的一场试驾活动上，很多资深的汽车专业人士都试驾了首款搭载Hi4的哈弗枭龙MAX。一位专家以飞快的速度完成了绕桩测试以后，兴奋地对王超说：“这比我以前开过的四驱表现还要好。”其他专业人士也表示这是非常好的四驱体验。那一刻，王超和他的团队都感到无比地自豪，在未知的领域摸索了整整三年，Hi4产品终于得到了外界的高度认可。
         
         
06
长城，以用户为本
         
可我们还是不禁产生了一个问题：减少了一台电机以后，搭载Hi4架构的车型，开起来真的跟传统的三电机四驱架构没有任何区别吗？也不是，如果说用户追求的是0到百公里加速时间在几秒之内，那么传统四驱还是更有优势的，而Hi4架构不是为了这些追求极致性能的发烧友准备的，它考虑的更多的是城市出行和轻越野场景下，如何应对复杂路况，如何让用户“买得起、开得爽、用得省、跑得远”。
         
就像长城汽车变速器总负责人宫经锐说的：“世界上没有完美的技术，只有适用于更多人的技术。现在Hi4除了有比肩两驱的油耗，更有比肩两驱的价格，这也让Hi4成为了能够在油耗、性能、成本等各个维度上表现全面的‘六边形战士’。” 把“用户最关心什么”列为第一优先级，这也将对长城汽车日后的造车理念产生深远影响。
         
除了Hi4架构之外，如果硬核用户想要追求极致的越野性能和四驱体验，长城基于坦克平台还研发了Hi4技术的超级越野混动版——Hi4-T，从容应对更极端的沙漠、泥沼、岩石戈壁等工况，让越野“要劲有劲儿 要电有电 要省能省”。         

长城历时3年研发Hi4架构平台的故事，其实正是中国新能源车企坚持以用户需求为本，推动自主创新的一个典范。
         
真正有价值的创新，不是通过增项提价来满足用户需求。而是在洞察用户朴素愿望的基础上，推动制造端降本增效，从而让大家不多花一分钱，得到更好、更多、更安全的产品体验。
         
平替四驱就是如此。曾经很多人都觉得，在城市里出行，两驱车似乎就够用了。但SUV+两驱不是一个“本应如此”的配置。SUV这类产品的诞生，本就与四驱、越野相挂钩。是因为在燃油车时代，随着中国家庭奔小康，追求更大驾乘空间的需求更加普遍，SUV开始在中国流行。而很多车企为了吸引消费者，将两驱SUV作为同系列车型中的性价比之选，将四驱作为高配车型，于是两驱SUV在中国成为了更“走量”的选择。
         
这也反映出在燃油车时代，两驱和四驱在成本结构上有着不可逾越的差距。参考长城公布的数据：2022中国SUV销量中，35万元以上车型四驱占比高达95%，20万-30万元车型四驱占比下降到36%，而20万以下车型四驱占比仅仅为2%。
         
但两驱和四驱的区别，不仅仅在于动力和越野性能，更重要的是安全。根据美国道路安全局（IIHS）对SUV每160亿公里的统计数据显示，两驱车的死亡率是四驱车的两倍。在燃油车时代，大家用钱投票，做出了经济实惠的选择。但随着新能源时代的来临，长城这样的中国车企证明了，在电动平台上，两驱和四驱的成本结构差距可以被抹平，却能用同样的价格给用户带来更安全的出行体验。
         
在经济实惠的同时，四驱带来的性能、安全，我们可以通通都要。
         

SUV配四驱，将有望成为新能源汽车时代的“新共识”。而正是因为有长城这样的企业和成百上千的工程师在不懈奋斗着，才让Hi4这样的新平台成为可能，才让四驱SUV从“旧时王谢堂前燕”，飞入了寻常百姓家。他们也将站在这个全新的平台之上，开启全新的“全民电四驱时代”。
         
未来的长城汽车将站在Hi4的架构之上不断进化、开拓创新。Hi4既是长城研发实力的集大成之作，更是长城混动车型自我超越的起点。就像最近刚刚发布的哈弗猛龙一样，长城旗下不断有新的车型搭载Hi4架构，不仅证明了长城对Hi4技术的信心，还让Hi4在市场中拥有了更广阔的施展舞台，让长城能够携手Hi4用户一道，共同打造出未来更上一层楼的Hi4系列升级产品。
         
秉持着扎实肯干的工程师精神，又愿意时时刻刻倾听用户的声音，长城的创新之路必将行稳致远，令人充满期待。